Do tắc ở đường bộ, doanh nghiệp chuyển xuất khẩu thanh long sang đường biển, nhưng gặp rất nhiều khó khăn cả về container lạnh và năng lực thông quan.
Container lạnh đang thiếu nghiêm trọng
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Xuân Sang, thống kê của các cảng vụ cho thấy, tháng 11.2021 có khoảng 1.400 container lạnh chở từ TPHCM sang Trung Quốc, nhưng tháng 12, số liệu tăng đột biến lên 4.100 container, tăng gấp trên 3 lần. Đây chính là sự dịch chuyển rất lớn của loại hàng này từ đường bộ sang đường biển trong thời gian vừa qua, song song và trùng với thời gian xuất khẩu bị tắc trên đường bộ.
“Chúng ta khẳng định đã có sự dịch chuyển. Còn ở Hải Phòng thì hiện nay trong 3 tuần vừa rồi cũng tăng cao, hiện đang có khoảng 1.000 container đang chờ. Đây là container chuyển dịch từ hàng đi biên giới mà không đi được đường bộ nay chuyển về và hàng từ phía Nam ra” – Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh.
Điều đáng nói là, tình trạng container lạnh thiếu do đặc trưng thương mại giữa Trung Quốc và Việt Nam: Xuất khẩu hàng sang Trung Quốc bằng container lạnh nhưng ở chiều ngược lại, nhập khẩu hàng từ Trung Quốc về bằng container “khô” (không có hệ thống làm lạnh). Do đó, để có container lạnh đóng hàng xuất khẩu đi Trung Quốc các tàu phải có 2 lần vận chuyển vỏ container về: 1 lần chở hàng đi và 1 lần chở container rỗng từ Trung Quốc về khiến chi phí tăng lên.
Mặc dù đại diện hãng tàu Hãng tàu COSCO khẳng định có thế mạnh về dịch vụ đi từ TPHCM Việt Nam đi sang các tuyến Trung Quốc và đủ năng lực đáp ứng nhu cầu của hàng nông sản trong thời điểm cao điểm trước Tết Âm lịch, hãng đã trực tiếp liên hệ với Tổng công ty ở Trung Quốc để điều động nhập container rỗng về Việt Nam ở mức nhiều nhất có thể. Hiện tại, trung bình mỗi tuần COSCO có thể cung cấp cho khách hàng khoảng 350-400 container lạnh và hãng đang liên tục kéo container rỗng về. Như vậy mỗi tuần hãng COSCO có thể đáp ứng được 1.0000-1.500 container lạnh cho khách hàng.
Tuy nhiên, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang cho biết thêm, việc thu xếp số chỗ trên các container lạnh do đặc thù nên mỗi tàu chỉ bố trí được 20% số lượng giắc cắm điện trong tổng công suất của tàu. Ví dụ: Tàu mẹ khoảng 10 nghìn TEU (đơn vị đo lường sử dụng rộng rãi trong ngành vận tải biển, 1 đơn vị tương đương 20 feet-PV) thì cũng chỉ bố trí khoảng 2.000 container lạnh.
Đại diện hãng tàu OOCL cũng thông tin, hãng đang đẩy mạnh rà soát để đưa container rỗng từ Trung Quốc về, tuy nhiên, mỗi tuần chỉ đủ năng lực đáp ứng được khoảng 130 container cho tất cả các tuyến.
Khó trăm bề chuyển thanh long từ đường bộ sang đường biển
Nhấn mạnh khó khăn trong việc chuyển đổi hình thức vận chuyển từ đường bộ sang đường biển, Thứ trưởng Sang khẳng định: Ngoài việc doanh nghiệp phải xuất khẩu chính ngạch thì tình trạng thiếu container lạnh đang khiến chi phí vận chuyển tăng cao đến mức khó kiểm soát, doanh nghiệp phải chịu thêm phí từ một lần chở containter rỗng về Việt Nam như đã nói ở trên. Hơn nữa, qua các cửa khẩu đường biển, Trung Quốc cũng duy trì chính sách “Zero COVID”. Tốc độ thông quan bằng đường biển chưa chắc nhanh hơn đường bộ.
“Một số bến bãi tập kết hàng hóa nông sản ở cảng biển Trung Quốc có dấu hiệu ùn tắc khoảng một tuần trở lại đây. Nếu xuất đường biển, doanh nghiệp trong nước có thể chịu thêm phí lưu bãi, và chịu nguy cơ tăng chi phí thêm 2-3 lần”-Thứ trưởng Sang cảnh báo.
Ông Sang cho biết thêm, phía Trung Quốc không những yêu cầu khắt khe mã số vùng trồng, mà còn đòi hỏi thủ tục, giấy tờ nghiêm ngặt, đặc biệt là khi xuất khẩu bằng đường biển. Chỉ cần một khâu không đạt, hàng hóa sẽ bị trả lại. Khi đó chủ hàng phải chịu toàn bộ chi phí.
Theo Cục trưởng Cục Quản lý chất lượng nông, lâm sản và thủy sản-Nafiqad (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn-NNPTNT) Nguyễn Như Tiệp cho biết, quy định của Trung Quốc hiện tại yêu cầu kỹ thuật tất cả hàng nông sản, thủy sản nói chung của Việt Nam và các nước khi sang Trung Quốc phải đáp ứng 3 điều kiện: Thứ nhất là, từ những vùng được quản lý về dịch hại để đảm bảo không có dịch hại. Thứ hai là phải đảm bảo vệ sinh an toàn thực phẩm. Thứ ba là phải truy xuất được nguồn gốc.
“Chỉ những cơ sở có tên trong danh sách và từ vùng trồng được Trung Quốc công nhận thì mới được xuất khẩu sang Trung Quốc, được Trung Quốc cho nhập khẩu vào. Hàng đi chính ngạch hay tiểu ngạch, đi đường biển hay đường bộ đều phải đáp ứng những yêu cầu đấy, không có phân biệt gì khác biệt cả” – ông Tiệp nói.
Còn theo ông Văn Nhật Tùng – đại diện hãng tàu CNC, nếu doanh nghiệp bán cho những khách hàng phía bên kia có thể thông quan được thì đảm bảo, còn doanh nghiệp chuyển từ tiểu ngạch sang chính ngạch thì sẽ rất rủi ro khi khả năng không thể thông quan ở phía bên kia mà thanh long là mặt hàng cực kỳ dễ hư hỏng. Lúc đó, thủ tục bỏ hàng ở phía bên kia sẽ tốn thêm rất nhiều chứ không đơn giản ở việc không bán được thì thôi.
“Doanh nghiệp bán cho các nhà nhập khẩu bên đó (Trung Quốc-PV) và bên đó xác nhận thông quan được thì kiếm container rỗng để đi. Còn không được xác nhận thì nên cân nhắc bởi dù hàng có đi được nhưng sang đến bên kia chưa chắc đã thông quan được” – ông Tùng cảnh báo.
Theo Laodong.vn
